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da coleção

INTRODUÇÃO
Capítulo I
Capítulo II
Capítulo III
Capítulo IV
Capítulo V
Capítulo VI
Capítulo VII
Capítulo VIII
TRÂNSITO VIVO - PROJETO FÊNIX
Cidades ressurgindo das cinzas
Este projeto foi registrado no 2° Oficial de Registro de Títulos e Documentos e Civil de Pessoa Jurídica da Capital de SP
Capítulo IX
Capítulo X
Capítulo XI
Remanejamento
de Empregos
e Residências

Transporte de Cargas
caminhões e carretas,
metrô e trem

Capítulo XII
Pequenas e
Grandes Enchentes

Transporte Público
ônibus e vans

Transporte individual
carros e motos

Capítulo XIII
Capítulo XIV
AVALIAÇÃO DETALHADA DAS LOJAS MÓVEIS
Capítulo XV
COMO IMPLANTAR O PROJETO FÊNIX
AVALIAÇÃO DETALHADA DAS ESTEIRAS PÚBLICAS
Capítulo XVI
ANÁLISE DE INVESTIMENTOS NECESSÁRIOS
Capítulo XVII
FASE 1
FASE 2
FASE 3
FASE 4
FASE 5
ANÁLISE DETALHADA SOBRE ENERGIA
Capítulo XVIII
FINALIZAÇÃO DO PROJETO
Capítulo XIX
Capítulo XX
Capítulo XXI
COMO IMPLANTAR O PROJETO FÊNIX:
Capítulo XXII
FASE 3 - Transporte Público - Esteiras
Capítulo XXIII
Capítulo XXIV
É importante eliminar as enchentes antes da instalação das esteiras na cidade, afinal os motores que movimentam este transporte público são elétricos e podem queimar com a penetração da água. A Fase 1 e a 2 podem ser tratadas paralelamente porque são independentes e rapidamente diminuirão uma parte do problema do trânsito na cidade. A seguir vem a Fase 3: a instalação das esteiras de transporte público. A velocidade máxima padrão de uma esteira é de 2,7km/h, mas pode ser aumentada mais um pouco até 3,5km/h. As esteiras existentes em grandes centros de compras e metrô mostram que o nível de acidente é baixíssimo. Portanto para aumentar ainda mais a velocidade delas precisaríamos ter uma esteira de 1,5m de comprimento na velocidade de 3,5km/h a seguir outra de 1,5m andando a 7km/h e logo depois a esteira principal e a mais longa,andando na velocidade de 10,5km/h. Isto evitará acidentes e possibilitará que os pedestres caminhem em maior velocidade pela cidade, nas esteiras mais longas. Para descer desta esteira teremos outras funcionando no caminho inverso ao comentado anteriormente. Para o sistema funcionar bem na saída as pessoas deverão manter, umas das outras, as mesmas distâncias que foram criadas ao embarcar na esteira. Isso porque a velocidade na saída será reduzida e um acúmulo de pessoas ocorrerá neste momento. As pessoas optarão naturalmente pelo uso de certa distância umas das outras, porque isso aumentará o conforto térmico entre elas, possibilitará que possam também caminhar sobre a esteira, aumentando a velocidade de sua chegada ao destino, e também possibilitará que alguns tragam suas próprias cadeiras dobráveis e sentem-se confortavelmente, enquanto são transportados por diversos minutos.
Capítulo XXV
Capítulo XXVI
Capítulo XXVII
Capítulo XXVIII
Capítulo XXIX
Capítulo XXX
Capítulo XXXI
Capítulo XXXII
Capítulo XXXIII
Capítulo XXXIV
Note que em 1, na primeira esteira, será preciso ter dois níveis anteriores de velocidade para evitar que as pessoas caiam ao tentar subir nela. A primeira velocidade, 3,5 km/h é ligeiramente maior do que a da escada rolante dos Metrôs.

Em 2, segunda esteira, a situação é inversa, para que as pessoas possam sair sem caírem, devido à desaceleração. A velocidade deve ser reduzida aos poucos até o retorno ao piso da rua. As esteiras de saída devem ser mais largas para poder evitar o acúmulo de pessoas devido à redução contínua da velocidade.


Na 3, a última esteira, um exemplo de como as pessoas poderão sair dela no meio do caminho, disponibilizando as esteiras de desaceleração lateralmente.

Capítulo XXXV
Capítulo XXXVI
Capítulo XXXVII
Capítulo XXXVIII
Capítulo XXXIX
Capítulo XL
Capítulo XLI
Capítulo XLII
Capítulo XLIII
Capítulo XLIV
Capítulo XLV
Capítulo XLVI
Capítulo XLVII
Capítulo XLVIII
Capítulo XLIX
Projeto Fênix
Algumas das empresas que utilizam esteiras as têm há mais de vinte anos e a manutenção é extremamente baixa segundo um dos vendedores. As esteiras padrões do mercado têm 1 metro de largura. É um pouco apertado, mas cabem duas filas de pedestres sobre ela. Entre a esteira que vai e a que vem (caso não haja lojas móveis no local) será necessário pelo menos 2 metros de vão livre para facilitar o acesso de um lado para o outro (veja no desenho da página seguinte a distância interna entre as duas esteiras). Assim, instaladas no canteiro central, o espaço necessário será de 4 metros mais 1 metro pelo lado de fora de cada uma delas, totalizando 6 metros de largura a ser dividido sobre o canteiro central das vias além de parte da faixa da esquerda onde andam os automóveis.

As esteiras convencionais de mercado não fazem curvas e seus motores ficam embutidos no calçamento e abaixo da esteira, expondo-o a um curto circuito caso uma grande quantidade de água invada o local. Além disso, apenas a parte de cima dela será utilizada para pedestres. A parte de baixo teria o mesmo comprimento e não poderia ser usada, porque fica sob o solo. Desenvolvendo um projeto especialmente para transporte público será possível utilizar os dois lados da esteira, sendo um para ida e outro para a volta (veja no desenho da página seguinte). O motor elétrico ficará então voltado para cima do solo, na vertical, facilitando uma eventual manutenção e isolando-o de algum pequeno acúmulo de água. Este novo projeto de esteira também fará curvas, o que não é possível nos produtos padrões de mercado. O novo projeto poderá atender às subidas e descidas, se transformando em degraus como nas escadas rolantes.

As esteiras de transporte público deverão ser implantadas nas vias em etapas distintas, dependendo da largura, comprimento e da angulação dos aclives e declives da rua escolhida.

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Note acima, em minha proposta, que as pessoas poderão ir e voltar pela mesma esteira. Note também que as curvas de retorno da esteira verde ficam escondidas sob uma placa de metal para que as pessoas não utilizem este local, pois a curva acentuada é perigosa para os pedestres, devido às aberturas formadas pelo movimento das placas e devido à inércia, que "jogaria" as pessoas para fora, contra o corrimão.
Perceba que na esteira padrão de mercado, à direita, apenas uma das superfícies pode ser utilizada pelo pedestre. A outra parte fica embaixo, tornando-se inútil e duplicando o valor do equipamento para quem a adquire.
FASE 3 - Etapa 1
1) Escolha das vias a serem "esteiradas":
É preciso lembrar que o projeto proposto de esteira para pedestres poderá andar em linha reta e também fazer suaves curvas. Isto quer dizer que é muito importante escolher com cuidado por onde passarão as principais linhas do novo transporte público. As curvas não podem ser fortes para evitar a queda das pessoas por causa da inércia e por causa dos rasgos que são criados entre as placas plásticas do piso. Ao iniciar a implantação do sistema de esteiras para pedestres devemos escolher corredores largos para que o início deste projeto seja menos traumático ao trânsito da cidade. Além disso, a região próxima deverá ser uma região comercial, de preferência com muitos prédios e empresas, para que houvesse um número de usuários muito grande e pudéssemos eliminar assim a passagem dos ônibus nessa rua. Zonas residenciais também serão beneficiadas, mas acredito que devam ser deixadas para um momento mais adiante na instalação do projeto. A explicação é que nestas zonas, com pouco comércio, o custo inicial de instalação e de posterior manutenção ficaria por conta da própria prefeitura, o que inviabilizaria o investimento em outras ruas da cidade. Com a paulatina instalação do sistema e com o apoio do comércio, empresas, bancos e outros empreendimentos, os valores investidos inicialmente seriam rapidamente devolvidos aos cofres públicos, gerando mais recursos para a complementação futura do processo. Os calçadões também podem ser beneficiados com esteiras mais lentas.


2) Retrabalho no canteiro central:
Como são largas as ruas da avenida escolhida os carros não seriam impedidos de circular. Os cruzamentos não serão fechados no início dos trabalhos e o trânsito local não deverá ser muito afetado neste momento. Nesta fase tudo o que houver nos canteiros centrais deverá ser retirado ou afastado para dar espaço às esteiras e todo o seu mecanismo de funcionamento. Estou falando de árvores, postes de luz, caixas de energia elétrica ou de telefonia, hidrantes etc. Isso poderá ser um transtorno, mas será necessário, diante dos resultados futuros que serão obtidos com a implantação final de todo o sistema.


3) Fechamento paulatino dos cruzamentos e redirecionamento do trânsito:
Terminada a fase anterior, o local deverá ser preparado para receber os mecanismos das esteiras. Fundações rasas de concreto servirão de assento para a nova estrutura móvel. Os cruzamentos serão agora fechados paulatinamente para receberem o mesmo tratamento dos canteiros centrais. Os veículos terão que fazer suas conversões cada vez mais à diante. Isto será uma necessidade para garantir a eficiência do sistema de esteiras. Todo o local deverá ser sinalizado com placas e guardas de trânsito. Os semáforos continuarão funcionando para que a população possa cruzar a via para o outro lado. Agora as esteiras começam a ser instaladas, seus motores também e as coberturas, importantíssimas para evitar que as pessoas se molhem ou tomem muito sol durante o trajeto. No final dessa etapa as coberturas das esteiras devem ser instaladas. Os materiais dessa cobertura poderão ser compactados utilizando materiais recicláveis ou então elas poderão ser do mesmo tipo de plástico dos pisos de algumas esteiras: plástico produzido em rotomoldagem.


4) Colocação das esteiras em funcionamento e retirada das linhas de ônibus:
A maioria dos semáforos deverá continuar funcionando para possibilitar que as pessoas possam sair das esteiras, instaladas no canteiro central, diretamente para as calçadas onde se encontram as empresas e lojas. Sob as coberturas das esteiras um sistema de ventilação forçada ou climatizadores aumentarão o conforto público nos dias mais quentes. Os ventiladores serão colocados sempre contra o movimento da esteira para que a ventilação seja mais efetiva. A construção de todo o sistema deverá ser modular para prever melhorias ou tornar muito rápida a troca de alguma parte que for danificada. A população passará a usara nova proposta e poderá aprová-la no uso do dia-a-dia. Depois de implantado o novo transporte público as linhas de ônibus deixariam de circular por ali, tornando a esteira de pedestres o único transporte público local.

Numa avaliação prévia cheguei à conclusão de que serão necessários 600 km de esteiras para lojas móveis em grandes avenidas na cidade de São Paulo e mais 800 km de esteiras públicas. Tudo isso dentro do centro expandido e em algumas avenidas fora desse centro, para poder atender à maioria da população e poder retirar todas as linhas de ônibus de circulação dessa região. Isto significará um investimento total em torno de dois bilhões de reais (veja análise de um exemplo de investimento no Jardim Paulista em Análise dos investimentos necessários para a implantação das esteiras públicas, no final deste documento).

Depois de instalada e funcionando a esteira pública os carros ganharão mais espaço novamente para trafegarem no local devido à ausência dos ônibus. A população agora chegará rapidamente ao trabalho, porque as esteiras não pararão. A cada duas esteiras públicas instaladas será também disponibilizada uma esteira oval para as lojas móveis. A prefeitura disponibilizará algumas lojas móveis em cada local para testes do comércio próximo. Será necessário definir um tamanho padrão para estas lojas que não poderá ser aumentado posteriormente. Elas terão 4 pequenos pneus na parte debaixo guiados no interior de calhas de concreto, e na parte de cima uma guia puxará a loja, forçando-a a fazer o caminho oval para que possa atender aos dois lados da esteira de pedestres.

Nas lojas de testes a prefeitura oferecerá serviços diversos e também informações ao público sobre o novo sistema de transporte, falando dos cuidados que a população deverá ter ao entrar e sair das esteiras, como zelar pelo novo sistema, não jogar lixo sobre elas e evitar atitudes que possam causar problemas de manutenção etc. A prefeitura oferecerá um cafezinho gratuito para quem estivesse visitando a loja móvel e aproveitaria o momento para questionar aos usuários o que estão achando da nova proposta. Bancos locais poderiam ser chamados para disponibilizar seus caixas automáticos no novo sistema móvel. A Caixa Econômica Federal, em parceria com uma lotérica próxima, montaria também uma loja ali. As pessoas já passariam a usufruir da possibilidade de pagar contas e fazerem uma "fezinha" enquanto se deslocam para casa ou ao trabalho. Alguns banheiros químicos seriam instalados também.

Lojistas locais, convidados a conhecer de perto a nova proposta de comércio móvel da prefeitura, poderiam montar uma loja móvel para seus estabelecimentos de forma provisória e gratuita por um mês. Se gostassem dos resultados alugariam uma destas lojas móveis e se fixariam no local permanentemente. A prefeitura cobraria o valor referente ao ponto, que seria o custo da confecção da loja, também uma taxa de manutenção do sistema e um "IPTU móvel", reduzido em valor, já que a nova loja é muito pequena e todo o sistema será compartilhado por dezenas de outras lojas. Lojas duplas poderiam também ser produzidas como são hoje os ônibus articulados, aumentando assim o tamanho da área disponível para matérias-primas ou para atendimento. Árvores com grossa cobertura vegetal poderiam criar um corredor verde acima das coberturas das esteiras, reduzindo também a temperatura durante o transporte.

EXEMPLOS DE AVENIDAS A SEREM "ESTEIRADAS",
INCLUINDO AS LOJAS MÓVEIS:

Avenida Paulista - 3 km de comprimento (18min):
Andando a 10km/h um usuário dessa esteira levaria 18min para cobrir de ponta a ponta a Paulista, tempo suficiente para fazer uma ou duas pequenas compras, tomar café, usar o banheiro químico, bater um papo, entre outras coisas. Porém se a pessoa estiver com pressa poderá caminhar sobre ela, reduzindo este tempo para a metade ou menos, dependendo da pressa! Por isso é interessante que a esteira tenha uma largura em torno de 1,5m, para dar espaço a quem está com pressa. A Paulista será uma excelente candidata à implantação do primeiro sistema de esteiras gratuito de ida e volta para transporte público. Esta avenida servirá de propaganda mundial para este novo conceito de se deslocar. A região próxima tem dezenas e dezenas de prédios e centenas e centenas de empresas. É uma zona basicamente comercial onde circulam milhares de pessoas diariamente. Além disso, o metrô seria um bom meio inicial de integração com esta esteira. Depois de implantadas as esteiras, os ônibus passariam a circular apenas a uma ou duas ruas paralelas mais distantes da Paulista abaixo da Alameda Santos de um lado e abaixo da Rua São Carlos do Pinhal de outro lado. Isso garantirá a utilidade da esteira na principal via e liberará a Avenida Paulista aos carros e pedestres.

Avenida Nove de Julho - 7 km de comprimento (42min):
A Nove de Julho tem uma parte larga central que poderá acomodar as esteiras públicas sem prejuízo ao trânsito. A esteira de lojas móveis ficaria no canteiro central. Para o uso deste transporte no restante da via deveríamos instalá-las no lugar do corredor de ônibus. A vantagem de uma esteira neste local é que seria uma forma de integrá-la com a Avenida Paulista, por onde cruza. Assim já estaremos testando a "baldeação" entre esteiras e avaliando a possibilidade de futuras melhorias neste novo conceito de transporte. Somando a Paulista com a Nove de Julho teremos um total de 10km de esteiras de transporte público e boa parte com lojas móveis.

Outros exemplos de largas vias para uso das esteiras públicas e lojas móveis:
Muitas outras ruas largas, alamedas e avenidas em toda a cidade de São Paulo poderiam ser beneficiadas com as esteiras públicas e lojas móveis como: Henrique Schaumann (
1km - 6min), Brasil (2km - 12min), Rebouças (3km - 18min), Doutor Arnaldo (2km - 12min), Cidade Jardim (1,1km - 6,6min), Presidente Juscelino Kubitischek (2,2km - 13,2min), Prof. Frederico Herman Jr. (750m - 4,5min), Pedroso de Morais (1km - 6min), Anhaia Melo (9km - 54min), Brigadeiro Faria Lima (4,4km - 26,4min), Radial Leste (1km - 6min entre o Viaduto Jaceguai e o Viaduto do Glicério), Alcântara Machado (3,4km - 20,4min), parte inicial da Salim Maluf (4,2km- 25,2min começando na Marginal do Tietê), Vereador Abel Ferreira (3km - 18min), Melo Freire (2,4km - 14,4min), Conde de Frontin (3,4km - 20,4min), Rio Branco (1,7km - 10,2min), Tiradentes (1,4km - 8,4min), Pompéia (1,6km - 9,6min), Gastão Vidigal (1,5km - 9min), Arruda Botelho (600m - 3,6min), na área do Butantã e da USP existem diversas vias largas (4km - 24min), o corredor central de ônibus da Ibirapuera (3km - 18min), Bandeirantes (5,5km - 33min), Hélio Pelegrino (1,4km - 8,4min), parte da Washington Luís (3km - 18min), Jornalista Roberto Marinho (4,5km - 27min), Engenheiro Luiz Carlos Berrini (1,6km - 9,6min) e sua continuação Chucri Zaidan (1,2km - 7,2min), Vereador José Diniz (4km - 24min), Ermano Marchetti (1,7km - 10,2min), Marques de São Vicente (4,3km - 25,8min) eTancredo Neves (2km - 12min).

Somando todas as vias acima teremos um total de
86,85km (8h e 41min) em esteiras de pedestres e o mesmo ou quase para as lojas. Depois disso teríamos "esteirado" as vias mais largas da cidade, restando agora o estudo de pequenas esteiras para integrar ainda melhor os bairros e tornar contínuo em seu fluxo todo o sistema público, eliminando de vez as linhas de ônibus do centro expandido da cidade de São Paulo.

Em todos estes locais as lojas móveis poderiam ser implantadas reduzindo os custos finais de instalação do sistema e abrindo caminho para interligar estes grandes corredores com esteiras menores na próxima etapa desta fase. Isto fará com que as pessoas tenham sempre uma esteira próxima de suas casas, tornando possível que elas possam fazer suas compras durante o dia, sem ter que andar muito e nem ter que usar seus carros. Quando isto acontecer diversas linhas de ônibus serão definitivamente canceladas. É claro que em bairros onde as ruas são muito curvas e muito estreitas (exemplo Vila Formosa, Vila Oratório, Vila Anglo Brasileira etc) um sistema de transporte por vans locais poderá ser excepcionalmente implantado. Este contaria com vans elétricas, no futuro, interligando este bairro às esteiras mais próximas. Diversas pessoas da população poderiam optar pelo uso de bicicletas também, integrando ainda mais as ruas e as esteiras.

Numa versão mais longa e ousada das esteiras públicas um estudo poderia ser feito para checar a viabilidade de se utilizar as grandes e vazias laterais da Anchieta e Imigrantes, cobrindo apenas a área mais populosa e industrial destas vias, contando com a parceria das empresas beneficiadas e das duas cidades próximas: São Bernardo do Campo e Diadema. Aqui com certeza milhares de lojas móveis poderão se beneficiar com o grande fluxo humano diário.

FASE 3 - Etapa 2
Existem vias especiais que necessitarão de esteiras personalizadas e em velocidades específicas para atendê-las.

Parte da Vinte e Três de Maio poderia ser beneficiada, mas com esteiras similares às escadas rolantes. Funcionaria assim: Haveria uma esteira de ida e outra de volta que interligaria apenas algumas pontes da Vinte e Três. Instaladas no canteiro central da via elas subiriam, por exemplo, de um lado em direção ao Viaduto Pedroso e de outro em direção ao Viaduto da Rua João Julião. Assim evitaríamos instalar as esteiras nas apertadas ruas paralelas da Vinte e Três de Maio e deste modo elas atenderiam de forma similar a estes locais.

Avenida Jabaquara, Domingos de Moraes e Vergueiro (mais de 6km juntas - 36min) tem um canteiro central apertado na maior parte delas. Para esta situação teríamos que reduzir ao máximo o canteiro central, mantendo ali postes de energia e árvores. As esteiras seriam instaladas em parte da faixa da esquerda, por onde andam os carros, em ambos os lados destas vias. O espaço restante da faixa da esquerda ficaria exclusivo para as motos trafegarem. Como não haverá mais ônibus na direita, e os eventuais caminhões serão de porte médio no futuro, então, os carros terão recebido de volta a faixa que perderam no início da instalação das esteiras. Diversos cruzamentos serão fechados, mas devido ao longo comprimento destas três vias juntas seria necessário manter alguns deles para não comprometer o tráfego de veículos. Existe também a opção de que em alguns calçamentos destas vias as esteiras poderiam ser instaladas. São locais onde se encontram estabelecimentos que não têm entrada de carros e a calçada é bem larga, possibilitando o uso de uma esteira que vai e outra que volta do mesmo lado da rua.

A Rua Santa Ifigênia (600m - 3,6min - entre a Duque de Caxias e a Ipiranga) é perfeita para uso de uma esteira que vai e volta eliminando de vez dali o uso de automóveis no local, pois eles já não têm muito espaço mesmo para trafegarem!

A Rua Vinte e Cinco de Março (1,3km - 7,8min) também já virou calçadão e a esteira que se transforma em escada rolante serviria bem à inclinação da via, facilitando muito o trânsito das pessoas. Diversos outros calçadões da cidade poderiam se beneficiar deste sistema de transporte.

A Celso Garcia (8,3km - 49,8min) tem um corredor de ônibus que seria eliminado para a instalação de uma esteira de ida e volta, beneficiando uma enorme área com milhares de usuários diariamente.

A Av. Paes de Barros (4,4km - 26,4min) atenderia a Moóca e interligaria a Anhaia Melo com a Alcântara Machado. Com a instalação de outras pequenas esteiras dentro do bairro teríamos toda aquela população plenamente atendida e interligada a outros bairros.

A Avenida Nações Unidas (25km - 1h e 30min) tem disponível diversos trechos para as esteiras, instalados na lateral direita, eliminaria o fluxo de ônibus nesta via, aumentando um pouco mais o espaço para os carros. O grande problema aqui é que existem muitas pequenas ruas que desembocam nesta avenida, picotando o movimento contínuo da esteira. Talvez algumas ruas menores e de pouco movimento pudessem ter seus acessos fechados à Avenida Nações Unidas, em prol de um maior conforto do pedestre devido ao fluxo mais contínuo da esteira. De qualquer modo uma esteira nesta via ajudaria a integrar diversas outras existentes nos bairros próximos. No caso das vias paralelas à das Nações Unidas, que já estejam "esteiradas" como a Av. Engenheiro Luis Carlos Berrini e sua continuação a Av. Dr. Chucri Zaidan a prefeitura evitará a necessidade de se investir em mais uma esteira paralela. As pessoas poderão vir da Av. Nações Unidas a pé por 140 metros pela Avenida Roque Petroni Júnior, pegar a esteira da Berrine até o final, voltar a pé 30 metros pela via de acesso à Bandeirantes e subir novamente na esteira da Nações Unidas. Esta enorme esteira funcionaria da ponte do Piqueri, serviria a Lapa, Vila Leopoldina (CEAGESP / CEASA), Cidade Universitária, Alto de Pinheiros, Pinheiros, Itaim Bibi, Chácaras Santo Antônio, Santo Amaro e Jurubatuba até a Avenida Interlagos.

Av. Cruzeiro do Sul (3,5km - 21min até a Av. do Estado). Uma esteira poderia ser instalada nas calçadas externas da Avenida Cruzeiro do Sul, auxiliando os pedestres que saem do metrô a se deslocarem em direção à Avenida do Estado ou para o outro contrário. A esteira passaria por cima do Viaduto Cruzeiro do Sul até o primeiro semáforo, onde as pessoas desceriam, cruzariam a avenida e iriam ao canteiro central até outra esteira que carregaria as pessoas de ou para a Avenida do Estado. Ali teremos que reduzir o canteiro central e instalá-las nas faixas da esquerda da via.

Diversas outras vias têm largas calçadas disponíveis para as esteiras de transporte como: Viaduto Nove de Julho, Francisco Matarazzo, Marquês de Itu, Maria Paula, o canteiro central da via sob o Elevado Presidente Arthur Costa e Silva (o Minhocão) etc.

FASE 3 - Etapa 3
Diversas vias complementarão os trabalhos das esteiras públicas. Serão vias que têm condições especiais e precisam ser esteiradas para atender à população. Um desses casos é citado a seguir. Outros casos serão levantados através de um estudo a ser realizado pela prefeitura antes do início dos trabalhos de instalação das esteiras.

Av. Presidente Wilson (7 km - 42min). ACPTM passa atrás das empresas da lateral direita da via: Esta via é excepcional para uma esteira de transporte, porque ela não possui cruzamentos, apenas ruas que saem dela em direção à Avenida do Estado (na maior parte de seu comprimento). A via é frequentada basicamente por caminhões, devido ao enorme acúmulo de indústrias. Além disso, a longa e reta avenida passa perto do Cambuci e serve à região densamente povoada da Moóca e do Ipiranga. No final da Presidente Wilson existe o conjunto habitacional Heliópolis com centenas de moradores, que se beneficiariam muito do uso desta esteira para irem trabalhar do outro lado da cidade. A região como um todo tem muitas residências e empresas e todos se beneficiariam do uso deste sistema gratuito de transporte público. Ali não caberiam lojas móveis, pois a rua é muito estreita. Com este sistema implantado poderíamos eliminar as linhas de ônibus que utilizam uma parte da Avenida do Estado, entre a Praça Alberto Lion e o Viaduto José Colassuono, melhorando o tráfego de veículos particulares no local. Aliás, uma vez implantada a esteira teríamos que dar opção de transporte de carga local para as empresas desta via, utilizando um trem da CPTM, em horários exclusivos e fora do pico de transporte de pessoas, já que toda a via será fechada aos veículos sejam eles leves ou pesados. Deste modo as cargas poderiam ser retiradas diretamente pelos fundos de cada empresa local, evitando o uso de caminhões na região. Porém os trens não teriam para onde levar estas cargas, pois nesta fase ainda não levarão cargas normalmente. Para que nenhuma empresa fosse prejudicada uma mini central de caminhões poderia ser montada temporariamente junto ao Viaduto Alcântara Machado ou junto à Avenida Henry Ford para levar e trazer as cargas das empresas. Por causa destes problemas de carga a Presidente Wilson deveria ser uma das últimas opções para ser "esteirada". Somente quando o metrô e a CPTM passarem a ser transportadores de cargas é que esta via poderá se beneficiar com este sistema.

Ao eliminarmos os ônibus de todos estes principais corredores e integrarmos todos os bairros sem esteiras com vans temporárias teremos melhorado o trânsito nestas regiões e, por conseguinte em toda a cidade, diminuindo aos poucos a poluição. Muito mais pessoas utilizarão as esteiras e menos carros circularão naturalmente. Aos poucos o trânsito da cidade melhorará. Enquanto a próxima fase se inicia a prefeitura continuará instalando pequenos trechos de esteiras para ir retirando as vans de circulação. Agora é hora de eliminarmos o metrô e os trens como meios de transporte público e transformá-los em um sistema de transporte de cargas.

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